Das Finanzproblem der Deutschen Bahn

Im vergangenen Jahr zahlte jeder Österreicher 319 Euro, fast dreimal so viel wie ein Deutscher, für das heimische Schienennetz, dessen Instandhaltung und Ausbau. In der Schweiz waren es sogar viermal so viel und in Luxemburg sogar fünfmal so viel. Diese Vergleichswerte des Interessenverbands Allianz pro Schiene zeigen deutlich, dass Regierungen, die eine hohe Zugnutzung und Zufriedenheit der Bevölkerung mit dem Bahnverkehr sehen, tendenziell mehr für die Infrastruktur ausgeben.

Es gibt jedoch Kritiker, die darauf hinweisen, dass ein Pro-Kopf-Vergleich nicht immer angemessen ist und auf die unterschiedlichen topografischen Bedingungen in den Alpenländern verweisen. Es stimmt auch, dass Deutschland im Vergleich zu anderen bevölkerungsreichen Staaten wie Frankreich oder Italien nicht unwesentlich weniger für die Bahninfrastruktur ausgibt. Dennoch ist nicht zu leugnen, dass ein Zusammenhang zwischen der Qualität des Schienennetzes und den Verspätungen besteht, wie Dirk Flege, der Geschäftsführer von Allianz pro Schiene, betont.

In den vergangenen Jahren hat Deutschland versucht, Kosten zu sparen und fuhr die Züge auf Verschleiß. Zwischen 2010 und 2017 lag das Pro-Kopf-Investment bei nur 49 Euro. Erst seit der Pandemie wird mehr investiert, aber selbst das reicht laut Experten nicht aus. Es wird eine Investition von 150 Euro pro Kopf und Jahr gefordert, die in den nächsten Jahren kontinuierlich steigen sollte.

Die Auswirkungen dieses Investitionsstaus sind gravierend. Rund 40 Prozent der Bahnübergänge und Stellwerke haben mittlerweile die Bewertung "mangelhaft" oder "ausreichend". Diese Mängel beeinträchtigen die "Qualität" und "Pünktlichkeit", wie auch der Infrastruktur-Chef der Bahn, Berthold Huber, bestätigt. Der Investitionsstau beläuft sich mittlerweile auf 90 Milliarden Euro.

Es wird deutlich, dass der Staat den Großteil dieser Gelder aufbringen muss. Zwischen 2019 und 2021 flossen mehr Staatsgelder in die Infrastruktur und Züge des Unternehmens als die Deutsche Bahn durch ihren laufenden Betrieb erwirtschaftete. Es wird diskutiert, ob eine bessere Managementstruktur auf staatliche Förderung verzichten könnte, aber keine europäische Bahn kann ihre Infrastruktur profitabel betreiben. Daher steigen in den nächsten Jahren die Zuwendungen massiv an.

Allerdings werden die vielen Verspätungen und Zugausfälle vermutlich nicht wesentlich verringert werden können. Weniger als zehn Prozent der Verspätungen lassen sich auf die Mängel im Netz zurückführen. Das eigentliche Problem ist die Kapazität des Systems, das durch das marode Schienennetz verstärkt wird.

Die Deutsche Bahn und der Bund als Eigentümer stehen vor einer großen Herausforderung. Sie müssen das marode System erst auf ein akzeptables Maß aufpolieren und gleichzeitig Geld für neue Trassen und Verbindungen aufbringen. Laut dem Verband Die Güterbahnen könnten mit einer Investition von sechs Milliarden Euro schon heute die wichtigsten geplanten Schienenwege in knapp 20 Jahren realisiert werden. Bislang sind jedoch erst ein Drittel der nötigen Gelder vom Bund beschlossen worden.